B-52 Stratofortress - cabina y morro.

Veremos aqui una serie de ilustraciones de la cabina del B-52. Sin entrar en demasiados detalles, los dibujos y las fotografias hablan por si solo.

Posicion relativa de los tripulantes.

Asientos eyectables. Vista general de la cabina.

Desarrollo del morro.

Contramedidas electronicas.

Ubicacion de asientos en este modelo. Antenas. Navegante.

Puesto del oficial de guerra electronica. Ilustraciones Don Greer.

B-52 Stratofortress - generalidades - 1º parte

Bombardero pesado de largo alcance que puede efectuar una gran variedad de misiones. El aparato es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a cotas de hasta 15 km. Puede llevar armas nucleares, armas guiadas de precisión, o servir de plataforma de misiles ALCM y ACM, entre otros.

Desarrollo de modelos.

En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones marítimas y ofensivas aéreas. Durante la Operación Tormenta del Desierto los B-52 llevaron el 40 % de todas las bombas que la coalición utilizó. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la marina en operaciones anti-buque o colocación de minas. Dos B-52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364.000 km2 de océano.

Tres vistas.

Los B-52 están equipados con un sistema de visión electro-óptico que usa infrarrojos a base de siliciuro de platino para una visión delantera y sensores de televisión de alta resolución y baja radiación para localizar y fijar blancos o para una navegación más segura. Futuras mejoras harán que el B-52 sea capaz de operar a bajas cotas con seguridad.
Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de visión nocturna dan una gran seguridad en las operaciones incrementando la habilidad del piloto al mejorar la visión sobre el terreno y el espacio aéreo circundante.
El programa de mejoras empezó en 1989 y entre otras incorporan GPS, adaptadores para llevar bombas de 900 kg, y un paquete completo para poder llevar las armas actuales y futuras del arsenal estadounidense.

Esquemas iniciales I.

El uso del repostaje en vuelo hace que el B-52 tenga un radio de combate sólo limitado por el cansancio de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14.400 km.
La flexibilidad del aparato fue evidente durante las operaciones Tormenta del Desierto y Fuerza Aliada. Los B-52 atacaron concentraciones de tropas en áreas enormes, instalaciones militares y búnqueres, y diezmaron la moral de las tropas iraquies de la Guardia Republicana. Durante la Guerra del Golfo Pérsico tuvo lugar la misión aérea más larga de la historia cuando varios B-52 despegaron de la base aérea de Barksdale, lanzaron bombas convencionales y misiles de crucero y volvieron a Barksdale, en una misión de 35 horas. Durante la operación Fuerza Aliada los B-52 abrieron el conflicto lanzando misiles de crucero y después bombas de uso convencional y bombas de racimo contra el ejército serbio.

Esquemas iniciales II.

Volando con amigos. Tres generaciones. Foto U.S. Air Force. Ilustraciones: Don Greer.

Ploesti 3º

5 de mayo de 1944
En vista de la amenaza inminente teniendo en cuenta que los Aliados ya se encontraban en Italia, el general Gerstenberg obtuvo más cañones antiaéreos, radares y miles más de generadores de humo. Sin embargo, el apoyo de la aviación de caza del Eje no pudo ser mantenido y menos incrementado debido a la crítica situación del Eje en todos los frentes. El día 5 de mayo, comenzó una serie de bombardeos, no sólo de Ploesti sino de refinerías en Alemania por parte de la 15 y la 8va Fuerza Aérea de EEUU. Ese día 500 bombarderos B-17 efectuaron un bombardeo sobre las refinerías alemanas. El ataque se repitió el día 18, pero el mal tiempo sólo permitió el despegue de 300 superfortalezas. El día 31 de mayo, 460 aviones B-17 reanudaron el bombardeo y 6 días después 300 Liberators B-24, volvieron a atacar las refinerías de Ploesti. En esos días, la RAF sembró de minas el río Danubio, que era la vía de transporte del combustible durante el verano.

10 de junio de 1944
El 10 de junio de 1944 comenzó una serie de bombardeos efectuados por la 15 Fuerza Aérea de EEUU que atacó Ploesti cuatro veces perdiendo 43 bombarderos pesados y 12 más que se estrellaron al aterrizar. El día 18 de mayo, la misma fuerza realizó el primer bombardeo exitoso en las refinerías.
Ese día 46 cazabombarderos P-38 Lightning despegaron de Vincenzo par atacar las refinerías llevando una bomba de 500 Kgs cada uno. Poco después abortaron la misión 8 aparatos. Lograron lanzar 36 bombas exitosamente destruyendo partes importantes de la refinería y ametrallando diversas instalaciones. Se perdieron 14 aviones del primer grupo y 8 del 82 Grupo de Caza. Fueron derribados 33 aviones del Eje.

23 de junio de 1944
Siguiendo a la peligrosa misión del 18 de mayo, el 23 de junio se realiza el ataque más exitoso a las refinería con 761 bombarderos dirigidos a diferentes blancos rumanos. Las bajas fueron enormes pero los resultados fueron considerados como muy buenos. Para entonces las refinerías estaban protegidas por más de 12 mil antiaéreos y toda la caza alemana disponible defendía los yacimientos y refinerías. Sin embargo no era suficiente para contener los que llegaron a ser hasta 1500 bombarderos atacando la vena yugular del Tercer Reich que surtía de combustibles a su maquinaria bélica. Los días estaban contados.

19 de agosto de 1944
Se realizó la última misión contra las Refinerías de Ploesti. En total se lanzaron más de 13 mil toneladas de bombas con la pérdida de 350 aviones y unos 3000 hombres muertos o capturados. Once días después el Ejército Rojo entraba en las instalaciones.

Sobre el objetivo.

Victim.

Vuelo rasante.

Sobre el objetivo.

Resultados.

En vuelo hacia el objetivo.

Ploesti 2º parte, operacion Tidal Wave

Operación Tidal Wave

El 01 de agosto de 1943, fue planificada la Operación Tidal Wave, para dar un golpe contundente en las refinerías de Ploesti. El plan consistía en realizar un bombardeo a baja altura, criticado por algunos, pero que finalmente recibió el visto bueno del General Arnold y de Roosevelt. Se construyó una replica tridimensional a escala de 1:5000 y otra bidimensional de tamaño real de Ploesti en el desierto, para efectuar las prácticas, en las que se realizaron pruebas meticulosas sobre la operación.
La controversia sobre la altitud de bombardeo continuó, pese a la orden del general Arnold, pues los líderes de los cinco grupos y el jefe del 9no Comando de Bombardeo Mayor General Uzal Ent, estaban a favor del bombardeo de altura. Firmaron una carta solicitando efectuar el bombardeo como ellos recomendaban, pero el Mayor General Lewis Brerenton, comandante en jefe de los grupos, ordenó que se prosiguiera conforme al plan original, porque Ploesti era tan vital que valía la pena arriesgar hasta el 100% de bajas.
La artillería antiaérea ligera alemana estaba concentrada en el norte y este en previsión de ataques soviéticos y la pesada en el sur, porque según el coronel Karl Cyrstenberg los aviones americanos volarían al límite de su radio de acción y por tanto se aproximarían directamente desde el sur.

Un total de 177 aviones en cinco grupos despegaron como se había planeado, el 01 de agosto de 1943. Un avión se estrelló al despegar. Como debían viajar en absoluto silencio de radio, los grupos de aviones se separaron durante la extensa ruta a través del Mediterráneo. Cuando se encontraba cerca a Corfú en Grecia, inexplicablemente el avión que llevaba el navegante de ruta se precipitó al mar. El segundo avión, que llevaba al navegante de ruta de reemplazo, bajó para ver si habían supervivientes, pero eso le causó un gran retraso y la imposibilidad de remontar la altura a tiempo por lo que, regresó a su base dejando al grupo líder sin un navegante de ruta experto que dirigiera a la escuadrilla en la aproximación a baja altura.
Al llegar a las montañas se encontraron con una cubierta de nubes que alcanzaba los 17 mil pies de altura. Dos de los grupos pasaron uno por encima, mientras que los otros tres grupos lo hicieron a diferentes altitudes alrededor de los 12 mil pies. Cuando los dos primeros grupos llegaron al primer IP "Punto Inicial", los tres grupos restantes estaban retrasados media hora.

Los dos primeros grupos, sin saber qué había ocurrido con los otros dos, alcanzaron el IP en Pitesti dirigiéndose al IP final de Floresti, que resultó no ser tal, sino Targoviste. Prosiguieron el vuelo sin percatarse del error sino hasta llegar a los suburbios de Bucarest. Es decir que en vez de rodear la capital como estaba planeado, para evitar las enormes defensas antiaéreas de la capital rumana, se habían dirigido directamente a ella. En vista de la situación Mayor General Ent, rompió el silencio de radio y ordenó girar al norte para bombardear blancos de oportunidad en Ploesti. Loa líderes de los grupos trataron de alcanzar el objetivo de la mejor manera posible, pero llegaron casi al mismo tiempo, al mismo blanco y en rutas de colisión.
De los 178 aviones que despegaron para la misión, 54 fueron derribados y otros 53 resultaron seriamente dañados. Sólo 31 Liberators B-24 de los 89 que aterrizaron en Bengasi estaban en condición de volver a volar. En cuanto al bombardeo, los daños en la refinería fueron mínimos (40%) manteniendo 400.000 toneladas de producción después del bombardeo y poco después la refinería recuperaba el 95% de su producción máxima.
El general Alfred Gerstenberg comandante a cargo de la defensa de Ploesti, había dispuesto en las refinerías 2000 generadores de humo puestos de tal forma que los vientos constantes en la zona hicieran que todo se cubriera con una nube de humo que escondía las instalaciones desde el aire. Por otro lado, las defensas antiaéreas en Ploesti fueron las más grandes entre todos los teatros de guerra del mundo.

B-24D Liberator Nº 42-40644, "Teggie Ann" 376th.
B-24D Liberator Nº 41-411825, "Hail Columbia" 98th. Preparativos en Bengasi, Libia.

B-24D Liberator Nº 41-411840, "The Wich", 98th. B-24D Liberator Nº 41-23722, "Boomerang", 93th, BG, Libia. B-24D Liberator Nº41-23817, "Susy Q", 44th. BG Libia. Plano del vuelo principal y bases alternativas.

B-24D Liberator Nº 41-40364, "Prince Charming" 98th. derrivado sobre Ploesti. B-24 Liberator Nº 41-23711, "Jerk Natural" 93 th. Aspecto despues de las primeras oleadas.

B-24 Liberator Nº 4124226, "Joisey Bounce".

Ataque a las refinerias de Ploesti, Rumania 1º parte

Operación Tidal Wave [Ploesti] (01-8-1943)

Para Alemania e Italia, las refinerías de Rumania tenían importancia capital y significaban el éxito o el fracaso en la guerra. El complejo de Ploesti formaba parte de un conjunto de siete refinerías ubicadas a 56 kilómetros al norte de la capital rumana, Budapest. Las instalaciones comprendían refinerías, depósitos de crudo, diesel, gasolina y derivados dispuestos en un área de 50 kilómetros cuadrados.
Las refinerías estaban en la agenda de bombardeo de los Aliados desde el comienzo de la guerra, pero llevar a cabo una misión de ese tipo, no era fácil debido a la distancia, en especial al corto alcance de la aviación de caza que debía dar protección a los bombarderos.

Proyecto Halverson
En mayo de 1942, al Coronel Harry A. Halverson, le encomendaron el que fue llamado Proyecto Halverson, que se trataba de dirigir una escuadrilla de bombarderos B-24, que saliendo de Florida debían terminar en China. La misión de Halverson era bombardear Tokio. Pero cuando los aviones llegaron a Egipto, se les ordenó permanecer en ese país y preparar el bombardeo de las refinerías de Ploesti. La fecha establecida fue el 12 de junio de 1942 y el plan era realizar un bombardeo a baja altura.
Desde las 10:30 de la mañana del día 11, los aviones despegaron con un minuto de diferencia cada uno y debían llegar al blanco al día siguiente. Diez de los aviones bombardearon la refinería de Astra en Ploesti, uno atacó el puerto de Constanza y otros dos atacaron blancos no identificados. Tres de los aparatos se perdieron en Turquía y fueron internados y el resto logró alcanzar bases amigas en Irak. Los daños causados fueron insignificantes, pero la misión fue considerada exitosa.

B-24 participantes, esquemas y escuadrones. Entre otros participantes de la mision.

Vista aerea de parte de las refinerias.

Vista aerea de algunos de los depositos.

Vista de un sector del objetivo.

Plano de la defensa antiaerea alemana.

Defensa antiaerea alemana. Fuente: Exordio 1939 (parcial).

Versiones 2º parte

Continuando con las distintas versiones, veremos algunos diagramas de cuatro variantes. Tambien el llamado "nose art" de algunos aviones por escuadrones y segun su lugar de operaciones.
Todas las ilustraciones de Don Greer.

Escuadrones varios.



Escuadrones varios y emblemas de timones.
Escuadrones varios.

Canal de Panama, China.

India y Mediterraneo.

Inglaterra 1944.

Italia 1944.

Pacifico 1945.

B-24 D.

B-24 D.

B-24 J. (base?).

B-24 j-CO. ( full)

B-32 Dominator.

PB4Y-2 Privateer.

Versiones

El B-24C fue la base para la primera version de produccion en grandes cantidades, el B-24D, estaba impulsado por motores Dash-43, dos ametralladoras mas en la proa y otra ventral (diez de 12.7mm en total), depositos mas grandes en la seccion externa alar y una carga de bombas de 4000kg o 5.800kg en ocho bombas de 720kg con menor cantidad de combustible. Su peso maximo era de 25.400kg, alcanzando en 1942 los 27.200kg. En la produccion de este modelo participaron Consolidated, North American Aviation, Douglas y Ford Motor Co. A finales de 1942 esta version equipaba 15 escuadrones antisubmarinos en el Atlantico Norte, equipados con radar. En Agosto de 1943 los escuadrones antisubmarinos del Ejercito fueron trasladados a la US Navy que para esa epoca utilizaba 977 PB4Y-1 en este cometido. La produccion completa del B-24D, sin incluir los destinados a transporte conocidos como C-87 y RY, fue de 2.738 unidades. La version inicialmente destinada a Francia, Liberator Mk II, introdujo la torreta dorsal Boulton Paul de cuatro cañones y las instaladas en la cola. Las entregas a la Gran Bretaña se hicieron bajo la Ley de Pretamos y Arriendo, iniciandose con 382 B-24D, denominados Liberator B.Mk III o en Mando Costero como GR.Mk III sin radar ASV y GR.MK V con el. En el Mando Costero, los Liberator GR.Mk III y la mayoria de los GR.Mk V sirvieron en los Escuadrones Nos 53, 59, 86,130 y 311 sobre el Atlantico Norte y el No 345 en la India.
El B-24E denominado en la RAF como Liberator IV, tenia helices Curtiss y fue construido en las factorias de Willow Run, Forth Worth y Tulsa. El C-109 era una conversion del B-24E destinado a avion cisterna capaz de transportar 10.978lts de combustible en depositos metalicos en el fuselaje, en modelos posteriores se usaron depositos flexibles y se usaron especialmente para soportar las misiones de los B-29 sobre el Japon.
Debido a que uno de los inconvenientes del B-24 era su pobre armamento frontal, se instalaron en un B-24E una torreta a proa y barbetas laterales asistidas en la parte baja del fuselaje, volando en Junio de 1943, dando lugar a la version B-24G de la cual se construyeron 430 unidades; bajo la torreta se instalo un juego de visor optico de bombardeo y se alargo el morro en 24cm permitiendo el alojamiento del navegante y los 1200 proyectiles de la torreta. La version B-24J que fue la base para todas las versiones inglesas, alcanzo la cantidad de 1.648 unidades denominadas segun su tarea como Liberator B.Mk VI, C.Mk VI, GR.Mk VI, B.MK VIII, C.Mk VIII y GR.Mk VIII. Esta version contaba con una torreta Emerson en la nariz, una Martin dorsal y torretas ventrales esfericas Sperry, en las versiones GR la torreta ventral fue reemplazada por un radar ASV.
El B-24L estaba pintado en color metal natural, introdujo el turbocompresor General Electric B-22, el cual mejoro las prestaciones en altura, puesto de tiro caudal mas ligero Consolidated M-6A con dos ametralladoras 12.7mm. Liberator B.Mk VI La US Navy desarrollo una version mejorada para patrulla maritima, denominada PB4Y-2 Privateer con la deriva del RY-3, los motores eran de bajo regimen sin turbocompresores, fuselaje alargado con una longitud total de 22.73m lo cual permitia una tripulacion de 11 hombres, volando el primero en Septiembre 20 de 1943; el armamento conprendia 12 ametralladoras distribuidas en una caudal Consolidated, dos dorsales Martin, una torreta Erco de proa y dos armas en puestos laterales. La bodega de armas era igual a la del B-24 original, pero bajo los planos podia llevar un radar ASM-N-2 de guia de misiles antibuque y gran cantidad de sensores marinos, de estos se entregaron hasta Octubre de 1945, 736 unidades.
Las entregas de las 15 versiones principales totalizaron 18.188 ejemplares, sin contar los aviones de repuesto.

OTRAS VERSIONES

B-24H variante del B-24G producido en grandes cantidades con cambios menores.
B-24F-7 reconocimiento estrategico a partir del B-24H.
B-24F-7A reconstruido a partir del B-24J, con camaras en el morro y en la bodega de armas.
B-24L version del b-24J con dos ametralladoras en la popa.
PB4Y-1 modelo de gran autonomia para la US Navy, inicialmente basado en el B-24D y luego en el B-24J, torreta esferica Erco a proa y cambios en el equipo.

Fuente y Graficos -europa 1939.com- El Portal de Historia Militar en la red


B-24, las distintas versiones. Ilustracion Perry Manley.



B-24J. (Wings Pallette).
B VI.
B-24 posiblemente un F7A, capturado. (Wings Pallette)

GR:MK V. GR.MK VI.

PB4Y.